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鐵路提速：世界第一跨的秘密

作者：鋼結構網(wǎng)    
時(shí)間：2009-12-23 10:01:36 [收藏]

    　　可承受250公里列車(chē)時(shí)速的武漢天興洲長(cháng)江大橋，是京廣線(xiàn)實(shí)現第六次提速最終目標的重要保證
    　　"今年是大橋決戰之年。"劉崇梁專(zhuān)注地望著(zhù)兩個(gè)聳立在長(cháng)江上的水泥塔柱說(shuō)。
    　　"大橋"指全長(cháng)4657.1米、橋面寬27米的武漢天興洲長(cháng)江鐵路公路兩用大橋。它是長(cháng)江武漢段的第六座跨江大橋，也是京廣線(xiàn)實(shí)現第六次提速最終目標的重要保證。
    　　預計于2008年9月竣工的該橋，將是世界上能承受最高列車(chē)駛速的公鐵兩用大橋，可承受250公里的列車(chē)時(shí)速。國外同類(lèi)大橋能承受的列車(chē)時(shí)速不超過(guò)160公里。
    　　劉崇梁是大橋的工程指揮部副指揮長(cháng)，4月16日--鐵路第六次大提速當天，他激動(dòng)地告訴《第一財經(jīng)日報》："造了一輩子的大橋，退休前最后一個(gè)工程趕上這樣一座具有跨時(shí)代意義的大橋，我將全力以赴。"
    　　負擔最重的大橋如何"腰不彎、腿不抖"
    　　站在長(cháng)江邊上，記者看到，大橋的100多個(gè)橋墩已全部露出水面。項目建設方介紹說(shuō)，"五一"過(guò)后，即可開(kāi)始主橋鋼梁架設。
    　　天興洲大橋號稱(chēng)新的"世界第一跨"，其主跨504米，比目前的"世界第一跨"厄勒海峽大橋(丹麥至瑞典)還要長(cháng)14米。據記者了解，天興洲大橋加上8.1公里鐵路引線(xiàn)和6.3公里的公路引線(xiàn)，以及正在新建的武漢火車(chē)站，工程總投資將達110.6億元。其中正橋投資31.1億元，超過(guò)武漢市前五座長(cháng)江大橋的總和，在我國江河橋梁建設中居于首位。
    　　目前京廣線(xiàn)的列車(chē)都從武漢長(cháng)江大橋通過(guò)。中鐵大橋局總工程師秦順全告訴記者，武漢長(cháng)江大橋已經(jīng)有50歲高齡，一直在超負荷的運行。它在功能上已不能滿(mǎn)足高速客運列車(chē)200公里時(shí)速的要求。
    　　天興洲大橋是武廣鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的龍頭工程，建成后還將是世界上首座四線(xiàn)鐵路的公鐵兩用橋--下層四線(xiàn)鐵路，上層六車(chē)道公路，將是世界上活載最大的公鐵兩用橋。
    　　劉崇梁說(shuō)，為了使天興洲大橋504米的主跨扛起四列并行的列車(chē)和六道汽車(chē)的2萬(wàn)噸壓力，"腰不彎、腿不抖"，設計者在主跨設計上提出了采用"三主桁三索面"結構、板桁結合、鋼正交異性板與混凝土板組合的新結構。
    　　"桁就是人們看到的大橋兩側由鋼桿組成的三角形或者N字形鋼結構，它是橋梁的縱向主要受力部分。兩側的一般是'兩桁'，天興洲大橋在中間加上了一桁，成為'三桁'，這在世界上是獨一無(wú)二的。"劉崇梁說(shuō)。
    　　"索"就是斜拉橋從橋塔上拉住橋面的鋼索。天興洲大橋把兩者合二為一，成為世界首座三片桁索面斜拉橋。"板桁"結合的設計，極大地增加了橋梁的強度。
    　　除了桁索結構，天興洲大橋主塔墩承臺也是十分關(guān)鍵的大橋構件。該承臺體積達16000立方米，是我國最大體積的混凝土承臺。據劉崇梁介紹，為了避免混凝土產(chǎn)生裂縫和外觀(guān)質(zhì)量問(wèn)題，僅混凝土配比試驗就進(jìn)行了200多次。最終確定的最佳方案，確保了承臺內強無(wú)裂，外觀(guān)色澤一致，棱角分明。
    　　"外國人能做到的，中國人同樣能做到"
    　　劉崇梁從15歲便開(kāi)始了"大橋生涯"，迄今已經(jīng)40多年。從最早在南京長(cháng)江大橋上做最基層的橋梁工，到擔任蕪湖長(cháng)江大橋的常務(wù)副總指揮，再到今天建設"世界第一跨"，他見(jiàn)證了中國橋梁和鐵道技術(shù)近半個(gè)世紀的發(fā)展和變遷。
    　　劉崇梁以自己的經(jīng)歷告訴本報記者，從基礎施工到現代化管理，沒(méi)有一個(gè)大橋項目不在與時(shí)俱進(jìn)，"做了一輩子的事情，其實(shí)是做了一輩子的學(xué)生。"說(shuō)到天興洲大橋，最讓他驕傲的是，"可以說(shuō)幾乎所有的技術(shù)都是自主研發(fā)的，外國人能做到的，中國人同樣能做到。"
    　　中鐵大橋局宣傳部部長(cháng)吏林山也向記者介紹，大橋工程的建設過(guò)程其實(shí)就是一系列技術(shù)難題不斷被攻克的過(guò)程。中鐵大橋局在天興洲大橋開(kāi)工之前，便組織科研專(zhuān)班多次對項目的16項關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行探討研究，并發(fā)揮大橋局在橋梁科研、設計、施工、機械制造方面"四位一體"的優(yōu)勢，創(chuàng )造出多個(gè)技術(shù)上的第一。
    　　比如，一項全新的鋼梁架設方案的提出，使得天興洲大橋建設工期將比預計縮短半年。據介紹，傳統鋼桁梁安裝都是吊機把一根根桿件吊到橋面梁端，工人在梁上一個(gè)個(gè)螺栓地擰緊，一點(diǎn)點(diǎn)地焊接，工人水上高空作業(yè)環(huán)境差、工作強度大，施工進(jìn)度也很慢。
    　　經(jīng)過(guò)上百名橋梁專(zhuān)家的科技攻關(guān)，最終設計方案為：將每節14米長(cháng)、30米寬、重達700噸的三片鋼桁梁在工廠(chǎng)整體制造，在橋上整體吊裝。這樣就化高空作業(yè)為低空作業(yè)，化水上施工為陸地施工，化戶(hù)外焊接為工廠(chǎng)焊接，化零散吊裝為整體拼裝，既改善了工人的工作環(huán)境，提高了工作效率，更確保了鋼梁質(zhì)量。
    　　鐵路的每一次提速，都凝結了科技工作者的大量心血，也記錄下了鐵路科技發(fā)展的腳印。讓劉崇梁難忘的是，2005年8月，胡錦濤總書(shū)記曾在鐵道部部長(cháng)劉志軍的陪同下到中鐵大橋局天興洲大橋工地視察，當時(shí)他親口向總書(shū)記匯報了工程建設情況?？倳?shū)記在臨別前鼓勵在場(chǎng)的所有建設者："希望你們再接再厲，把天興洲大橋建設成世界一流的橋梁，向世界展示中國的建橋水平。"
    　　科技、管理并重造就"世界第一跨"
    　　劉崇梁認為，在中國鐵路技術(shù)提高的背后，提速的另一個(gè)重要意義，在于現代化鐵路建設與管理質(zhì)量的大提升。
    　　據介紹，鐵道部在天興洲大橋項目中首次采用了咨詢(xún)、監理一體化的工程咨詢(xún)模式，引進(jìn)了在高速鐵路建設方面有成熟技術(shù)和豐富經(jīng)驗的國外咨詢(xún)公司，與中方組成聯(lián)合體對大橋設計和施工進(jìn)行咨詢(xún)和監理。
    　　在此基礎上，天興洲大橋指揮部多次召開(kāi)項目管理研討會(huì )，組織各級領(lǐng)導和管理干部參加項目管理培訓，組織管理骨干到港澳和內地管理先進(jìn)的工程建設工地參觀(guān)、考察、學(xué)習。
    　　劉崇梁介紹，天興洲大橋的建設經(jīng)驗中，最重要的是以建立制度為主，逐步走上了科學(xué)化、程序化、標準化、規范化、制度化的現代工程項目管理軌道，從而保證了快速客運專(zhuān)線(xiàn)建設的"高起點(diǎn)、高標準、嚴要求"。
    　　比如在質(zhì)量管理上，天興洲大橋項目建立了全面的質(zhì)量管理體系，嚴格執行了"工序流程管理卡"和"工藝施工標準卡"的雙卡管理制度。這種科學(xué)嚴密的管理帶來(lái)了良好收效，目前，天興洲大橋已經(jīng)完工項目的合格率和優(yōu)良率均達到百分之百，大橋從開(kāi)工至今保持了"零事故"的紀錄。（趙何娟）
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