中國建筑金屬結構協(xié)會(huì )
建筑鋼結構分會(huì )主辦
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京津城際延伸線(xiàn)于家堡站車(chē)站結構設計復雜造型新穎，在國內火車(chē)站中獨樹(shù)一幟，國內外目前均沒(méi)有類(lèi)似的建筑施工經(jīng)驗可以借鑒。承建該站房工程的中鐵建工北方公司把先進(jìn)的設計理念和新型工藝、材料與施工完美結合在一起，在于家堡站房施工過(guò)程中采用了多項新工藝和新材料，建造出國內唯一的貝殼式螺旋線(xiàn)形屋頂。近日，該公司研究的技術(shù)課題《貝殼式雙向螺旋單層網(wǎng)殼復雜鋼結構體系支座安裝施工技術(shù)研究》通過(guò)了鐵道部和北京鐵路局的審查。
坐落在濱海新區于家堡中心商務(wù)區的于家堡車(chē)站是京津城際鐵路天津至于家堡延伸線(xiàn)上的新建終點(diǎn)站，車(chē)站規模為3臺6線(xiàn)；車(chē)站為全地下車(chē)站，地下共兩層，其中負一層為候車(chē)廳、售票廳及辦公用房，地面層為貝殼式穹頂采光屋面。車(chē)站結構設計復雜造型新穎，在國內可以說(shuō)是“獨一份”。
地連墻形式多樣最深負65米
于家堡站工程所在地為海相沉積土層，上部有近20米的淤泥層、下部為40米深的超厚沙層，地下水位高，三面環(huán)海河。地下連續墻的深度為60m-65m并且有“T”形、“Z”形、“L”形、“一”形等多種形式，制作和安裝難上加難，在同一基坑內采用這么多樣式及超深的地連墻施工為天津市首例，在國內也十分少見(jiàn)。
為此，于家堡項目經(jīng)理部邀請天津大學(xué)專(zhuān)家團隊對施工方案進(jìn)行多番科學(xué)論證，于家堡站房工程中的T形地連墻施工區域地質(zhì)情況復雜，淤泥層較厚，若僅按常規方法進(jìn)行施工，極易造成槽壁的坍塌；而其60m的超深度，更容易產(chǎn)生鋼筋籠下放困難、鋼筋籠刮傷槽壁造成塌方、材料浪費、影響站房結構施工、影響施工進(jìn)度等不良現象和問(wèn)題。針對這些問(wèn)題，項目部大膽提出對個(gè)別淤泥層超厚的位置引進(jìn)SM特性泥漿以提高水的黏滯度。這一方案使槽壁表面形成一層堅韌的膠膜，有效地防止槽壁坍塌，使中鐵建工集團于家堡站的地連墻施工速度和成槽質(zhì)量在眾多參建單位中遙遙領(lǐng)先。
穹頂采光屋面國內唯一
于家堡站地上采光屋面為單層網(wǎng)殼結構，結構形式為大跨度空間復雜曲線(xiàn)網(wǎng)格結構，主要桿件采用36根正螺旋和36根反螺旋變截面曲線(xiàn)鋼箱梁相互編織在一起，整個(gè)網(wǎng)殼的外圍護材料采用具有透光性的ETFE氣枕膜材料，結構形式新穎。目前該車(chē)站的造型風(fēng)格和施工工藝在國內僅此一家，國外也是鮮有前例，幾乎沒(méi)有任何經(jīng)驗可借鑒。由于屋蓋單元整體呈螺旋線(xiàn)形布置，節點(diǎn)間單元的方向各不相同，它的幾何特性要求每個(gè)節點(diǎn)處連接的桿件方向是不斷變化的，500個(gè)不同的節點(diǎn)，995個(gè)不同的桿件，加工和制作難度非常大，無(wú)論是新型膜材料的安裝還是修護都是一項前所未有的挑戰。針對這些難點(diǎn)，在設計初期階段，項目技術(shù)團隊與設計院進(jìn)行合作，共同設計完成穹頂鋼結構風(fēng)洞試驗，完成穹頂鋼結構與主體結構底環(huán)梁的支座設計，并對變截面箱梁進(jìn)行深化設計和改進(jìn)。同時(shí)多次召開(kāi)專(zhuān)家論證會(huì )，研討完成了于家堡站房穹頂單層網(wǎng)殼結構的施工方案，解決了方案的技術(shù)難題……一座造型新穎、高科技含量的全地下高鐵車(chē)站即將揭開(kāi)它神秘的面紗，呈現在世人面前。（互聯(lián)網(wǎng)）
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